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Archiv verlassen und diese Seite im Standarddesign anzeigen : Differential



Six
16.02.2008, 17:02
Die wichtigsten GTR2 bezogenen Informationen:

Kraftschluss (Power Side) kommt beim Beschleunigen zu tragen. Je höher der Wert, desto mehr sperrt das Differential. Beide Räder drehen also annähernd gleich schnell. Damit hast du einen sehr guten Vortrieb, doch drehst dich sehr schnell weg beim Gas geben.

Fazit:
Höherer Kraftschluss:
- mehr Übersteuern beim Kurvenausgang
- bessere Beschleunigung aus der Kurve heraus, wenn Bodenhaftung (Grip) / Fahrstil gut genug ist

Niedriger Kraftschluss:
- weniger Übersteuern beim Kurvenausgang
- geringere Beschleunigung aus der Kurve heraus

Sperrwirkung (Coast Side) dagegen kommt beim Bremsen zu tragen. Wenn du in eine Kurve reinbremst und plötzlich das Heck ausbricht, ist dem mit einer höheren Sperrwirkung entgegenzuwirken. Wenn du diesen Wert zu hoch einstellt, dann lässt sich der Wagen schwer in die Kurve einlenken. Der Wagen neigt zum Untersteuern.

Fazit:
Höhere Sperrwirkung:
- weniger Übersteuern beim Einbremsen in Kurven
- höheres Risiko des Blockierens der Hinterräder bei ungünstigem Herunterschalten (Handbremsen-Effekt)
- Einfahren zum Kurvenscheitelpunkt wird schwerer

Niedrige Sperrwirkung:
- höheres Risiko des Übersteuerns
- geringeres Risiko des Blockierens der Hinterräder bei ungünstigem Herunterschalten
- gutes Einlenkverhalten

Vorbelastung (Preload): Stellt den Grundwert für das Sperrmoment des Differentials ein.
Anders ausgedrückt: "Wie früh das Differential eingreift". Je höher der Wert ist, desto weicher wird der Übergang zwischen Kraftschluss und Sperrwirkung. Dies ist besonders wichtig, wenn der Unterschied gravierend ist. Durch die höhere Vorbelastung neigt das Auto zum Übersteuern beim Kurveneingang, doch wird dies meist mit einer höheren Sperrwirkung relativiert.

In echt wird das Fahrzeug einmal mit dem Differential eingestellt und selten zwischen den Strecken geändert. Beim Setup einstellen ist das Differential und die Bremsbalance eine der ersten Tätigkeiten überhaupt.

Tipp für Anfänger: Im Zweifelsfall für die Sperrwirkung einen hohen Wert einstellen (~50% oder mehr), da der Wagen dadurch beim Anbremsen stabiler bleibt und leichter zu kontrollieren ist!

Tipp für Fortgeschrittene: Die Sperrwirkung weit unten lassen => besseres Einlenkverhalten und weniger Untersteuern. Das Heck stabilisierst du mit leichtem Gasgeben beim anbremsen. Stichwort: Trail braking.
Dadurch kann man weiter in die Kurve hinein bremsen, muss also insgesamt später auf die Bremse steigen und kann sich so wertvolle Zentel sichern :)


--------------------------------------------------------------------


Weitere Informationen zur Verdeutlichung der Funktionsweise eines Differentials:


Hier mal ein Bild das die Wirkungsweise des Diffs beim Beschleunigen aus einer Linkskurve heraus verdeutlichen soll.

kurz zur Erklärung: im ungesperrten Zustand (0% Sperrwirkung) überträgt ein Diff an beide Räder die gleiche Kraft (also wenn man z.B. mit einem Rad auf Eis steht und mit dem anderen auf trockenem Asphalt, hat man so gut wie keinen Vortrieb, weil an beide Räder nur die Kraft der rutschigen Seite übertragen wird)

im gesperrten Zustand kann die Antriebskraft an linkem und rechten Rad je nach Sperrfaktor abweichen. 100% Sperrwirkung wäre dann quasi eine starre Antriebsachse. d.h. im obigen Fall würde auf der Seite mit Eis fast keine Antriebskraft übertragen und auf der Seite mit trockenem Asphalt die volle Antriebskraft. Dadurch entsteht ein Moment um die Hochachse was zu einem Dreher führt.

http://www.abload.de/img/diff01azrl.jpg (http://www.abload.de/image.php?img=diff01azrl.jpg)

Ein weiteres Beispiel:
Die Grafik zeigt, dass bei Kurvenfahrt am inneren Rad ein höheres Antriebsmoment übertragen wird, dadurch entsteht eine höhere Längskraft am kurveninneren Rad, welches wiederum das Fahrzeug entgegen dem Lenkeinschlag wieder geradeaus drehen will.
Ursache ist die Eigenart des Sperrdifferenzials, Drehzahlunterschiede zu verhindern. Das kurvenäußere Rad will schneller laufen und wird abgebremst, das kurveninnere Rad will langsamer laufen und wird beschleunigt. Dabei wird Antriebsmoment auf das langsamere Rad umverteilt und das wiederum führt zu ungleichen Antriebskräften, welche das Fahrzeug drehen möchten.

http://www.arstechnica.de/auto/differential/kurve_sperre.gif


zum Thema Kraftschluss:

Man steuert das Verhältnis wie schnell sich das kurveninnere und wie schnell sich das kurvenäußere Rad der Antriebsachse drehen kann.

Das kurveninnere Rad muss sich wegen dem kürzeren Weg immer weniger drehen als das kurvenäußere Rad (längerer Weg).

Kraftschluss wirkt beim Gasgeben:

Ein zu hoher Kraftschluss z.b. 90 oder 100% heißt das sich beide Räder nahezu oder gleich schnell drehen.
Das führt dazu das immer ein Rad keine optimale Drahzahl hat => Gefahr eines Drehers

Ein extrem niedriger Kraftschluss z.b. 0 oder 5% führt dazu dass das kurveninnere Rad leicht anfängt durchzudrehen, weil das Drehmoment an beiden Antriebsseiten gleich ist (immer beim nicht gesperrten Differential), aber auf der inneren Seite weniger Haftung vorhanden ist (Neigung und Gewichtsverlagerung des Fahrzeugs) => Gefahr eines Drehers

also gilt es einen Mittelweg zu finden bei dem es beiden Rädern möglich ist sich mit der optimalen Geschwindigkeit zu drehen.

Sperrwirkung wirkt wenn kein Gas gegeben wird, also meistens beim Anbremsen:
Vom Prinzip her das gleiche, also extrem hohe Werte führen zu nahezu oder gleichen Drehzahlen an beiden Rädern. => ein Rad dreht sich nicht in der optimalen Geschwindigkeit.

Extrem niedrige Werte führen dazu das beide Räder sich unabhänging voneinader drehen können, wobei das Moment wieder an beiden Rädern gleich groß ist (Motorbremsmoment)
und deswegen dann beim Einlenken das innere Rad zum blockieren neigt.(Weniger Haftung durch Fahrzeugneigung und Gewichtsverlagerung)
=> wieder die Gefahr eines Drehers

Hier noch ein Bild zur Veranschaulichung:
Kraftschluss bedeutet wie sehr man das mittlere(grün) Zahnrad am drehen hindert

hier Kraftschluss 100%
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/6/61/Differential_free.png

Ehemaliger Benutzer (2)
18.02.2008, 10:59
Mal was zur Diskussion:


Höherer Kraftschluß
-> Bessere Traktion beim Kurvenausgang und power understeer

Niederer Kraftschluß
-> Schlechtere Traktion beim Kurvenausgang und power oversteer.

Ich dachte niedriger Kraftschluss macht das Diff auf, damit man sich nicht wegdreht. Ist das nicht so?

Höhere Sperrwirkung
-> Bessere Bremswirkung und untersteuern off the throttle

Niedere Sperrwirkung
-> Schlechtere Bremswirkung und lift off übersteuern

Niedrige Vorbelastung
-> Einfachere Handhabung und sanfterer Übergang zwischen Bremsen und Beschleunigen, aber mehr untersteuern.

Hohe Vorbelastung
-> Stärkeres Gas-Ansprechverhalten und damit bessere Kontrolle in der Kurvenmitte, aber die Übergänge Gas/Bremsen sind schärfer.
-> Wenn man beim Anbremsen zu schnell von Gas geht, besteht erh?hte Gefahr des hinteren Ausbrechens.
-> Beim Rausbeschleunigen herrscht erhöht Dreh-Gefahr.

Anhaltswerte:
Kraftschlu? 50%
Sperrwirkung 40%
Vorbelastung 3


Kraftschluss:
Die Differnzialeinstellung "Kraftschluss" ist für die Sperrwirkung beim Beschleunigen zuständig. Je höher der Wert ist, desto stärker verhindert das Differenzial ein Durchdrehen des Kurveninneren Rades. Aber desto ausgeprägter ist die "Walzenwirkung", die zu einem Untersteuern führt. Umgekehrt bewirkt ein niedriger Wert ein besseres Lenkverhalten beim Beschleunigen, fördert aber auch das durchdrehen des Kurveninneren Rades und damit das ev. ausbrechen des Hecks. Hier muss man immer den Kompromiss zwischen Traktion und Fahrbarkeit finden.

Sperrwirkung:
Dieses trift nur bei Nullgas Stellung in Kraft.
Beim Anbremsen bewirkt diese Änderung der Coastsettings nahezu nichts. Beim Einlenken aber sehr wohl. Wird der Wert höher eingestellt, bleibt das Heck beim Einlenken stabiler. Auch hier kann bei zu starker Sperrung ein großes Untersteuern hervorgerufen werden.

Ralf Gilles
18.02.2008, 14:31
Original von Ehemaliger Benutzer (2)

Höherer Kraftschluß
-> Bessere Traktion beim Kurvenausgang und power understeer

Niederer Kraftschluß
-> Schlechtere Traktion beim Kurvenausgang und power oversteer.

Ich dachte niedriger Kraftschluss macht das Diff auf, damit man sich nicht wegdreht. Ist das nicht so?



Ist auch so! Stimmt also nicht ganz was da oben steht.
So müsste es richtig sein:

Höherer Kraftschluß
-> Bessere Traktion beim Kurvenausgang und power oversteer

Niederer Kraftschluß
-> Schlechtere Traktion beim Kurvenausgang und power understeer.

vrz
18.02.2008, 16:07
ich glaube, dass das wort traktion so sehr missverstanden werden kann. da man das bei den diff. einstellungen auf 2 weisen verstehen kann.
einmal, dass man besser durch die kurve kommt
oder aber, dass man besser bescheunigen kann.
-> traktion muss da genauer definiert werden.

also ich hab das eigentlich immer wie folgt verstanden:

zb. 40% kraftschluss bedeutet, dass sobald das diff einsetzt maximal 40% der kraft auf das kurveninnere rad verteilt werden.


das bedeutet also.
je höher der kraftschluss um so höher ist der vortrieb, aber um so höher ist auch die gefahr, dass die reifen beim rausbeschleunigen durchdrehen.

wenn der kraftschluss niedrig eingestellt wird, ist die gefahr beim kurvenausgang wesentlich geringer durchzudrehen, dafür aber der vortrieb geringer.


das das stimmt, kann man einfach heraus finden wenn man mal versucht mit sehr niedrigen kraftschluss n donut zu drehen. das geht nicht! und zwar weil das diff nich zulässt, dass das kurveninnere rad durchdreht.



edit:
also was six im sticky thread dazu geschrieben hat ist wohl so richtig odeR?


"Kraftschluss (Power Side) kommt beim Beschleunigen zu tragen. Je höher der Wert, desto mehr sperrt das Differential. Beide Räder drehen also annähernd gleich schnell. Damit hast du einen sehr guten Vortrieb, doch drehst sich sehr schnell weg beim Gas geben. Wenn der Wert zu hoch ist, dann neigt der Wagen zum Untersteuern beim Rausbeschleunigen."

Unreal
18.02.2008, 18:22
Ne, also da hast Du ein paar Denkfehler drin, vrz. ?(
Wie auch oben im Sticky Thread welche drin sind.

Gruß
Unreal

Six
18.02.2008, 18:45
aus meiner erfahrung her, halte ich die bisherigen infos im sticky für richtig.

wir sind immer gerne bereit beiträge zu ändern, oder hinzu zu fügen, aber mit "so ist das falsch" kommen wir in dieser diskussion nicht weiter.

erklär uns was du meinst?!

Ralf Gilles
18.02.2008, 18:56
Hier mal ein Bild das die Wirkungsweise des Diffs beim Beschleunigen aus einer Linkskurve heraus verdeutlichen soll.

kurz zur Erklärung: im ungesperrten Zustand (0% Sperrwirkung) überträgt ein Diff an beide Räder die gleiche Kraft (also wenn man z.B. mit einem Rad auf Eis steht und mit dem anderen auf trockenem Asphalt, hat man so gut wie keinen Vortrieb, weil an beide Räder nur die Kraft der rutschigen Seite übertragen wird)

im gesperrten Zustand kann die Antriebskraft an linkem und rechten Rad je nach Sperrfaktor abweichen. 100% Sperrwirkung wäre dann quasi eine starre Antriebsachse. d.h. im obigen Fall würde auf der Seite mit Eis fast keine Antriebskraft übertragen und auf der Seite mit trockenem Asphalt die volle Antriebskraft. Dadurch entsteht ein Moment um die Hochachse was zu einem Dreher führt.

http://www.abload.de/img/diff01pjx.jpg (http://www.abload.de/image.php?img=diff01pjx.jpg)

Ehemaliger Benutzer (2)
19.02.2008, 08:15
@Ralf Gilles

So habe ich das ja auch im Sticky Thread geschrieben. Gehe also auch davon aus, dass es richtig ist.
Kann jemand noch die Aussage zur Vorbelastung verifizieren? Oder korrigieren?

@Unreal: Was stimmt denn nicht?

Auch was zum lesen: http://www.arstechnica.de/index.html?name=http://www.arstechnica.de/start/text.html

Grüße

Ehemaliger Benutzer (2)
19.02.2008, 08:29
So,

nach einigem lesen, bin ich der Meinung das mein Geschriebenes im Sticky Thread stimmt.

100% Sperre -> Guter Vortrieb -> Gefahr des Ausbrechens -> Fahrzeug schiebt beim Gas geben über die Vorderräder.


Die Grafik zeigt, dass bei Kurvenfahrt am inneren Rad ein höheres Antriebsmoment übertragen wird, dadurch entsteht eine höhere Längskraft am der kurveninneren Rad, welches wiederum das Fahrzeug entgegen dem Lenkeinschlag wieder geradeaus drehen will.
Ursache ist die Eigenart des Sperrdifferenzials, Drehzahlunterschiede zu verhindern. Das kurvenäußere Rad will schneller laufen und wird abgebremst, das kurveninnere Rad will langsamer laufen und wird beschleunigt. Dabei wird Antriebsmoment auf das langsamere Rad umverteilt und das wiederum führt zu ungleichen Antriebskräften, welche das Fahrzeug drehen möchten.

http://www.arstechnica.de/auto/differential/kurve_sperre.gif

h0tzenplotz
19.02.2008, 18:25
Hier mein Sicht der Dinge zum Thema Differential:

Man steuert das Verhältnis wie schnell sich das kurveninnere und wie schnell sich das kurvenäußere Rad der Antreibsachse drehen kann.

Das kurveninnere Rad muss sich wegen dem geringeren Weg immer weniger drehen als das kurvenäußere (weiterer Weg).

Kraftschluss wirkt beim Gasgeben:
Ein zu hoher Kraftschluss zb 90 oder 100% heißt das sich beide Räder nahezu oder gleich schnell drehen.
Das führt dazu das immer ein Rad keine optimale Drahzahl hat => Gefahr eines Drehers

Ein extrem niedriger Kraftschluss zb 0 oder 5% führt dazu dass das kurveninnere Rad leicht anfängt durchzudrehen, weil das Drehmoment an beiden Antriebsseiten gleich is (immer beim Differential) aber auf der inneren Seite weniger Haftung vorhanden ist (Neigung und Gewichtsverlagerung des Fahrzeugs) => Gefahr eines Drehers

also gilt es einen Mittelweg zu finden bei dem es beiden Rädern möglich ist sich optimal zu drehen


Sperrwirkung wirkt wenn kein Gas gegeben wird, also meistens beim Anbremsen:
Vom Prinzip her das gleiche, also extrem hohe Werte führen zu nahezu oder gleichen Drehzahlen an beiden Rädern. => ein Rad dreht sich nicht in der optimalen Gesch.

Und extrem niedrige Werte führen dazu das beide Räder sich unabhänging voneinader drehen können, wobei das Moment wieder an beiden gleich ist (Motorbremsmoment)
und deswegen dann beim Einlenken das innere Rad zum blockieren neigt.(Weniger Haftung durch Fahrzeugneigung und Gewichtsverlagerung)
=> wieder die Gefahr eines Drehers



Hier noch ein Bild zur Veranschaulichung:
Kraftschluss bedeutet wie sehr man das mittlere(grün) Zahnrad am drehen hindert

hier Kraftschluss 100%
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/6/61/Differential_free.png

Six
19.02.2008, 18:51
danke für eure beiträge!! :dup:

ich habe mal so einiges davon raus kopiert und im sticky thread eingefügt.

mehr davon? fragen oder änderungswünsche?? immer her damit!

Unreal
19.02.2008, 23:53
Nicht mehr, sondern weniger sollte das Stichwort lauten. ;)

Wir haben jetzt im Sticky-Thread 4 Bilder und 3 verschiedene Diff.-Erklärungen, die teilweise mißverständlich sind bzw. sich widersprechen. Das kann man nicht einfach zusammenkopieren ohne inhaltliche Sichtung. :rolleyes:

Da blickt keiner mehr durch, der sich informieren möchte. Der Sticky-Thread muss doch kurz und prägnant die wichtigsten Aussagen enthalten. Dort brauchen wir keine theoretischen Abhandlungen über Differentiale, sondern den Ingame-Bezug:
Wenn z.B. das Fahrzeugheck mit hoher Sperrwirkung beim Bremsen in der Spur bleibt, ist es doch jedem egal, ob sich in dem Moment "ein Rad nicht mit optimaler Geschwindigkeit dreht". :Naund: :D


Dass aufgrund extrem niedrigem Kraftschlusses die Gefahr eines Drehers besteht, halte ich für ein Gerücht (und nebenbei bemerkt: das Drehmoment ist nicht immer an beiden Antriebsseiten gleich).

Die Ausführungen zur Vorbelastung sind sehr abenteuerlich, die Reihenfolge ist verkehrt herum?

Gruß
Unreal

Ehemaliger Benutzer (2)
20.02.2008, 08:15
Dass aufgrund extrem niedrigem Kraftschlusses die Gefahr eines Drehers besteht, halte ich für ein Gerücht (und nebenbei bemerkt: das Drehmoment ist nicht immer an beiden Antriebsseiten gleich).

Servus,

da kann ich dir aber mit sicherheit widersprechen, gutes Beispiel ist die Strecke "Dubai". Da gibt es so eine enger werdende Linkskurve. Da muss man reinbremsen, wenn da die Sperrwirkung nicht hoch ist, bzw du das heck mit Gas nicht stabilisierst, ist die Karre weg.

Zu den Erklärungen im Sticky-Thread: Ich find es gut dass man ein wenig Theorie in die Sache reinbringt. So kann man sich erklären wie etwas funktioniert und warum etwas passiert oder nicht.

Zu den 4 Bildern im Thread, alle sind korrekt. Die ersten Beiden verdeutlichen das Drehmoment an der Hinterachse beim Beschleunigen. Das 2. den Untersteuern beim Herausbeschleunigen, weil beide Räder nicht drehen können wie sie müssten.

Das 3 Bild zeigt in Differetial einfach dargestellt.

Grüße

EDIT:


Wenn z.B. das Fahrzeugheck mit hoher Sperrwirkung beim Bremsen in der Spur bleibt, ist es doch jedem egal, ob sich in dem Moment "ein Rad nicht mit optimaler Geschwindigkeit dreht".

Und wieso fahren dann nicht alle mit 100% Sperrwirkung? Ich hingegen fahr meist < 20%, denn so kann ich besser in Kurven reinbremsen, anstatt einen LKW in die Kurve zu drücken. Es geht beim Diff nicht darum, ob ja oder nein gesperrt wird, sondern wann und wie viel.

Es geht beim Setup darum einen Kompromiss zu finden, deswegen bringt es auch nichts von einem Poleman das Setup zu laden und zu denken, jetzt fahr ich auf Pole oder auf 2. Jeder fährt anders, jeder hat seine Vorlieben.

Grüße

Unreal
20.02.2008, 10:46
Du widersprichst mir nicht Ehemaliger Benutzer (2), wir sind da in weiten Bereichen einer Meinung: :)

In meinem 1. Zitat spreche ich von Kraftschluss. Dieses Thema wird von Dir hier überhaupt nicht tangiert. ;)
Oben bereits hast Du Dich zumindest in diese Richtung bewegt.

Dein Hinweis zu meinem 1. Zitat stimmt doch genau mit meinem 2. Zitat überein: Ja, Sperrwirkung rauf um ein Ausbrechen des Hecks zu vermeiden.

Das theoretische Optimum sind 100% Sperrwirkung. Das fährt aber niemand, da sich daraus andere Nachteile ergeben.

Ich weiß, dass Du als *Problemlosmitdemrechtenfussbremserundgleichzeitig optimalgaspedalantipper* eine geringe Sperrwirkung fährst. Das ist klasse, aber damit bist Du aber die absolute Ausnahme. :respekt:
Ich hätte mich gefreut, wenn die hier und im Sticky-Thread gegebenen Tips sich zuerst einmal auf alle Standardfahrer bezogen hätten, also in Richtung "Sperrwirkung hoch" gegangen wären. Stattdessen gibt es (gute und richtige) Profitips, die aber als solche nicht erkennbar sind und deren praktische Umsetzung für einige wohl auch nicht auf Anhieb (bis evtl. gar nicht) nachvollziehbar ist.

Die Bilder halte ich ebenso nicht für falsch. Wenn diese Unübersichtlichkeit mit inhaltlichen Widersprüchen im Sticky-Thread gewünscht ist, dann soll es mir auch recht sein. :verbeugen: :)

Gruß
Unreal

Ehemaliger Benutzer (2)
20.02.2008, 11:21
Hi,

ok, ich hatte wohl ein wenig zu schnell gelesen und das Drehen auf die Sperrwirkung bezogen. Das man sich bei zu niedrigem Kraftschluss wegdreht glaub ich auch nicht dran.
Aber zum fahren mit geringer Sperrwikung. Bremst du mit linken oder rechten Fuß? Ich fahr selber Linker-Fuß-Brems Komibantion. Dadurch ist es leicht das Gas mit dem anderen Fuß zu streicheln.
Anders sieht es aus wenn ich z.B. den Legens-Formel Wagen fahre. Dort wird mit rechts gebremst und auch das Gas angetippt.

Wie man sieht ist die Einführung der Diskussions Thread gerechtfertigt. Genau für diese Widersprüche ist der Thread gedacht. Wer fragen hat fragt, wer was weiß kann es posten und wird Diskutiert und ggfs in Sticky-Thread übernommen.

Grüße

Hoppe
20.02.2008, 11:54
Kurze Anmerkung am Rande, ich bremse seit jeher mit links beim racen. Die Umstellung ist meiner Meinung nach nicht so schwierig, besonders im Anfänger Modus wo man es sich einfach machen kann und mit eingeschaltetem ABS einfach voll auf die Bremse latscht. Die Feinfühligkeit im Sim kommt mit der Zeit, egal mit welchem Fuss man bremst.

h0tzenplotz
20.02.2008, 16:03
@ Unreal: wieso hat das keinen Ingame Bezug? Ist doch logisch das sich beide Räder so schnell drehen müssen wie es der zurückzulegende Weg erfordert

Und wegen dem niedrigen Kraftschluss...
Stell den Kraftschluss auf 0% und beschleunige aus einer Kurve und schau nach hinten... dann wirst du merken das dass kurveninnere Rad durchdreht!
Und das führt früher oder später zu nem Dreher

Ralf Gilles
20.02.2008, 16:26
Original von h0tzenplotz
Und wegen dem niedrigen Kraftschluss...
Stell den Kraftschluss auf 0% und beschleunige aus einer Kurve und schau nach hinten... dann wirst du merken das dass kurveninnere Rad durchdreht!
Und das führt früher oder später zu nem Dreher

NEE das führt garantiert NICHT zu einem Dreher.
Das kurveninnere Rad dreht zwar durch, aber am kurvenäußeren Rad reduziert sich das Antriebsmoment ebenfalls (siehe auchweiter oben im rechten Bild)

h0tzenplotz
20.02.2008, 16:48
Ich geb dir recht dass das nicht direkt zu einem Dreher führt.. hab ich ja auch nirgends geschrieben. Nur wenn dann zb das äußere Rad kurz durch eine Bodenwelle ausgehoben wird drehst du dich halt.

Aber um Missverständnisse zu vermeiden beschreiben wir es einfach als nicht ganz optimale Situation wenn das kurveninnere Rad durchdreht!!

Ralf Gilles
20.02.2008, 19:02
Original von h0tzenplotz
Aber um Missverständnisse zu vermeiden beschreiben wir es einfach als nicht ganz optimale Situation wenn das kurveninnere Rad durchdreht!!

Darauf können wir uns einigen :bier:

Ehemaliger Benutzer (2)
20.02.2008, 19:41
Hi,

ich hab jetzt mal ein paar Selbstversuche am Nürburgring mit dem Lambo im Standardsetup durchgeführt.

Folgende Einstellungne wurden vorgenommen.

Versuch 1:

Kraftschluss: 0%
Sperrwirkung: 50% (default)
Vorbelastung: 1

Versuch 2:

Kraftschluss: 0%
Sperrwirkung: 50% (default)
Vorbelastung: 5

Versuch 3:

Kraftschluss: 100%
Sperrwirkung: 50% (default)
Vorbelastung: 1

Versuch 4:

Kraftschluss: 100%
Sperrwirkung: 50% (default)
Vorbelastung: 5

Die Motec Files mir danach direkt mal angeschaut und muss sagen, Ergebnis von Versuch 1 hätte ich nicht gedacht.

In einer Linkskurve voll aufs Gas, Fahrzeug war kontrollierbar, aber das innere Hinterrad hat totalen Wheelspin, aber das Fahrzeug ist noch auf der Strecke zu halten.

http://www.stuch.info/carwiki/motec_accel.jpg

Versuche 2 - 4 waren sehr schwer fahrbar. Fahrzeug hatte starkes Übersteuern beim Beschleunigen.Selbst Versuch 2 mit 0% Sperrwirkung gibt im Motec ein ganz anderes Bild wieder. Kauf Geschwindigkeitsunterschied an den Hinterrädern. Zu 90% wie mit starrer Achse. Alle 3 Einstellungen waren sehr schwer fahrbar. dazu muss man sagen, bin extra früh und agressiv aufs Gas gelatscht :>.

Grüße

PS: Eine Motec Einweisung wird es auch noch geben. Kommt Zeit, kommt Rat :autofahrer:

Ralf Gilles
20.02.2008, 21:15
War da wirklich so ein großer Unterschied zwischen Versuch 1 und Versuch 2?
Hätte ich jetzt gar nicht gedacht weil du ja nur die Vorbelastung (also die Geschwindigkeit mit der das Diff reagiert) geändert hast.
Beim Beschleunigen dürfte also eigentlich gar kein Unterschied erkennbar sein.

Kannst du nicht mal die Motec Kurven der einzelnen Versuche übereinander legen damit man die vergleichen kann!?


Funktioniert bei dir die Anzeige für den Lenkwinkel!? Bei mir steht die immer auf 0° X(

Unreal
21.02.2008, 01:59
Die Vorbelastung ist kein Geschwindigkeitsregler für die beiden anderen Einstellungen. Denn sonst hättest Du Recht Ralf, da schnelle 0% immer 0% bleiben würden und das Fahrverhalten bei den Versuchen 1 und 2 identisch. ;)


@hotzenplotz:
Du reißt meine Aussage aus dem Zusammenhang. Ich hatte die Unübersichtlichkeit des Sticky-Threads angesprochen und vorgeschlagen, theoretische Technik-Abhandlungen so nicht dort aufzuführen. Wenn man Deine Aussage mal weiterdenkt, hat natürlich alle Kfz-Technick irgendwie einen Ingame-Bezug und das ist auch - fast - alles logisch. Sicher können wir dann hier bald nachlesen, warum sich welches Zahnrad im Automatikgetriebe wann wie schnell dreht. Das ist dann für einen geringen Bruchteil der Leser super-interessant und spannend und den Rest stört es höchstens.

Wegen 0% Kraftschluss dreht sich kein Wagen. Weder früher noch später, genausowenig bei Bodenwellen. Es ist schon erstaunlich, dass Du in jedem, sogar in Deinem letzten Post zu diesem Thema das immer weiter behauptest - wenn auch mit Einschränkungen - und Dich nicht davon verabschieden kannst. =)

Gruß
Unreal

Ralf Gilles
21.02.2008, 06:03
Ok Unreal, wofür ist denn dann die Vorbelastung wenn sie nicht das Ansprechverhalten des Diffs beeinflusst?

Ehemaliger Benutzer (2)
21.02.2008, 06:46
Original von Unreal
Die Vorbelastung ist kein Geschwindigkeitsregler für die beiden anderen Einstellungen. Denn sonst hättest Du Recht Ralf, da schnelle 0% immer 0% bleiben würden und das Fahrverhalten bei den Versuchen 1 und 2 identisch. ;)


@hotzenplotz:
Du reißt meine Aussage aus dem Zusammenhang. Ich hatte die Unübersichtlichkeit des Sticky-Threads angesprochen und vorgeschlagen, theoretische Technik-Abhandlungen so nicht dort aufzuführen. Wenn man Deine Aussage mal weiterdenkt, hat natürlich alle Kfz-Technick irgendwie einen Ingame-Bezug und das ist auch - fast - alles logisch. Sicher können wir dann hier bald nachlesen, warum sich welches Zahnrad im Automatikgetriebe wann wie schnell dreht. Das ist dann für einen geringen Bruchteil der Leser super-interessant und spannend und den Rest stört es höchstens.

Wegen 0% Kraftschluss dreht sich kein Wagen. Weder früher noch später, genausowenig bei Bodenwellen. Es ist schon erstaunlich, dass Du in jedem, sogar in Deinem letzten Post zu diesem Thema das immer weiter behauptest - wenn auch mit Einschränkungen - und Dich nicht davon verabschieden kannst. =)

Gruß
Unreal

Morgen,

vielleicht sollte man nicht nur versuchen darüber zu diskutieren wer wann wo was falsches gesagt hat. Wir alle sind Laien auf dem Gebiet und versuchen Quellen zu filtern, von denen wir ausgehen, dass diese richtig sind.
Unreal, wenn du es besser weisst dann klär uns doch bitte auf wofür die Vorbelastung genau ist? Ich werde wenn die Zeit passt huete Abend nochmal ne Runde auf der Strecke drehen und die Motec Auswertung hier online stellen. Ich kann es mir selber kaum erklären warum bei Vorbelastung 5 die Hinterachse reagiert wie 100% Kraftschluss.
Vielleicht schafft es auhc jemand anderes wärend des Tages solch eine Auswertung zu fahren, dann müssten wir nicht so lange warten :autofahrer:

Und was die wenige KFZ Technik angeht, damit wirst du wohl leben müssen. Oder glaubst du auch alles was man dir einfach so erzählt? Es gibt nicht ohne Grund solch viele Guru Setup Guides die alle etwas anderes Ausdrücken weil genau niemand das technische Verständnis dafür hat. Wer die Technik versteht, versteht auch die Arbeitsweise. Darüber hinaus, zu Bildung schadet es auch nicht wenn man eine oder 2 zeilen mehr lesen muss. Und wer nicht will der lässt es einfahc und bringt es sich sleber bei.

Grüße

Six
21.02.2008, 09:17
@unreal: das ist jetzt das dritte oder vierte mal, dass du einen beitrag schreibst, in dem es einfach nur heißt "das ist falsch!! ;)".
wie schon einmal erwähnt; leider bringt uns das hier nicht weiter! außerdem kommt es vom "ton" her nicht gerade freundlich rüber.
es würde mich sehr freuen, wenn du das etwas umstellen könntest. :dup:
teile dein wissen doch mit uns, damit wir alle was davon haben und schlußendlich durch mehr setup knowhow unsere zeiten auf der strecke verbessern können.

zu deinen anmerkungen:

wenn ich beiträge in den sticky thread kopiere, kannst du davon ausgehen, dass ich die sachen auch mehrmals durchlese. über inhalte darf gestritten werden! dafür ist die diskussion ja da, aber bitte immer mit begründung!

das es "jedem" egal ist, warum was passiert glaube ich nicht, sonst wären die bisherigen erklärungsverusche gar nicht erst gepostet worden.
ich meine aber verstanden zu haben, worauf du hinaus willst. daher würde ich vorschlagen, den sticky thread für bessere übersicht in zwei bereiche zu unterteilen. den ersten teil nennen wir z.b. "wesentliche GTR2 bezogene Informationen" machen dann einen größeren absatz und geben dem zweiten teil eine überschrift wie "weiterführende Informationen zur Funktionsweise" oder ähnlich. (ich bitte um vorschläge für kurze, prägnante Überschriften, mir ist echt nichts besseres eingefallen....)

als leser kann man dann besser abwägen, welche infos man haben möchte und welche nicht.

das große problem bei der sache ist, dass es sich hier um ein wirklich kompliziertes thema handelt, dass man nicht einfach in ein paar worten zusammenfassen kann. wir können nur versuchen grob die funktion zu verdeutlichen, auch wenn technisch gesehen nicht alles ganz richtig ist.

einen sehr interessanten beitrag dazu kann man bei gtr4u nachlesen. beitrag von "generalmongo" auf seite 2:

http://www.gtr4u.de/thread.php?threadid=7451&threadview=0&hilight=&hilightuser=0&page=2

dort wird auch auf die vorbelastung eingegangen:


...Sperrdiffs mit limitierten Schlupf

Diese verteilen nun das Moment zu bestimmten Anteilen auf beide Räder.
Da gibt es eine Vielzahl von Systemen, besonders gängig im Rennsport sind die mit Reib-Lamellenkupplungen.
Diese sehen ähnlich aus wie beim Motorrad und funktionieren wie folgt:

Einbauort ist zwischen den beiden Antriebswellen und dem Gehäuse des Kegelrad-Diffs.
Gebe ich ein Antriebsmoment auf diese Kegelräder so entstehen durch
die Übertragung Kegelräder/Gehäuse Zahnflankenkräfte welche axial auf diese Reibkupplung einwirken . Es entsteht ein Reibmoment in den Kupplungen, ein fester Anteil
wird nun auf beide Antriebswellen übertragen und kann so z.B. auch das kurvenäußere
Rad erreichen. Diese Sperrmoment ist nun aber abhängig vom Eingangsmoment in das Diff
und wenn ich ein Rad in die Luft hebe kann ich trotzdem kein Moment übertragen weil die
Achse gar nicht sperrt (keine Kraftübertragung an den Kegelrädern/Gehäuse--keine Axialkräfte auf die Reibkupplung).
Somit erhalte ich immer noch keinen Vortrieb.

Damit die Reibkupplung nun ein zweckmäßiges Mindestmoment übertragen kann wird sie
z.B. mit einer Tellerfeder vorgespannt, dann kann immer ein Moment auf das greifende Rad fließen und der Sperreffekt der Zahnräder auf die Kupplungen sich aufbauen.
Diesen Begriff gibt es nun auch in GTR, VORSPANNUNG.
Sie ist also kein Faktor sondern ein Grundwert für das Sperrmoment. ...

ich persönlich interessiere mich auch wegen meinem studium sehr für die genaue funktionsweise und bin hoffentlich bald im besitz der dort erwähnten "Rennwagentechnik Bibel" "Race Car Vehicle Dynamics".
dann kann ich endlich die Tiefen der Diff-Technik genauer ergründen :)
freu mich schon auf den knapp 1000 seiten schinken...

ach ja, fast vergessen: vielleicht sollten wir den "tipp" im sticky entsprechend unreals vorschlag etwas ändern? etwa so:

für anfänger: die sperrwirkung relativ hoch einstellen, da der wagen beim anbremsen stabiler ist.
für fortgeschrittene fahrer, den tipp, wie er jetzt drin steht, übernehmen.

was meint ihr?

gruß

Ehemaliger Benutzer (2)
21.02.2008, 09:32
Habe gerade mal den Sticky Thread ergänzt und ja, die Angaben sind so korrekt. In der aktuellen AutosimSport hat ein Prof. ing. Ari Stone genau dieses Thema abgehandelt.
ALso genau zum richtigen Zeitpunkt.

Grüße

Unreal
21.02.2008, 13:44
Von der Übersichtlichkeit hat der Sticky-Thread so auf jeden Fall gewonnen. :dup:


Inhaltlich sind wir da aber teilweise noch nicht konform:

bzgl. Höherer Sperrwirkung:
"- höheres Risiko des Blockierens der Hinterräder"
Das stand vorher nicht da oder täusche ich mich? Ich werde jetzt nicht behaupten, dass das falsch ist. Vllt. hat man ja bei bereits falscher Bremsverteilung nach hinten dann mit höherer Sperrwirkung auch ein 1% oder 2% höheres Risiko des Blockierens der Hinterräder. Aber allein durch Erhöhen der Sperrwirkung blockieren die Hinterräder nicht. Das würde ja das ganze Prinzip ad absurdum führen, wenn man durch höhere Sperrwirkung ein Ausbrechen des Hecks beim Anbremsen vermeiden will und das Heck trotzdem aufgrund blockierender Hinterräder abhaut.

bzgl. Vorspannung:
Das ist irgendwie unglücklich formuliert, es werden nur Teilsapekte beleuchtet und es fehlen wesentliche Aussagen, wie z.B. dass dadurch immer ein gewisser Sperrwert anliegt (wie es auch generalmongo schreibt).
Wahrscheinlich kommen dadurch dann solche Denkfehler zustande:
-"Durch die höhere Vorbelastung neigt das Auto zum Übersteuern beim Kurveneingang,"
Nein, genau das Gegenteil ist der Fall. ;)


Ehemaliger Benutzer (2), Du hast Dir da viel Mühe mit den Versuchen gemacht. :)
Und ich bin froh darüber, dass solche Unterschiede bei den verschiedenen Vorspannungen aufgetreten sind. Das trägt hoffentlich etwas zum Verständnis bei. Allerdings sehe ich auch die Gefahr, dass dadurch eine hohe Vorspanung von ihrem Sperrwert her überschätzt wird. So könnte ich mir gut vorstellen, dass man mit leichter Änderung der Versuchsanordnung und vllt. noch unter Verwendung eines Wagens, der vom Grundsetup her zum Untersteueren neigt, andere Ergebnisse erzielt, die einen Unterschied zwischen max. Vorspannung und max. Kraftschluss erkennen lassen.

Ich weiß jetzt nicht genau, ob alle Standard-Wagen über die gleichen Vorspannungswerte verfügen. Wundern würde es mich jedenfalls nicht. Spätestens bei den gemoddeten Fahrzeugen werden aber unterschiedliche Vorspannungsmomente definiert sein mit entsprechend unterschiedichem Fahrverhalten. Leider kann man sich diese ja nicht explizit anzeigen lassen wie bei den Dämpfern, sondern muss mit den Einstellungen 1-5 vorlieb nehmen.

Gruß
Unreal

Ralf Gilles
21.02.2008, 14:33
@Six

Mir ist gerade aufgefallen dass ich in meinem Bild Sperrwirkung drin stehen habe. Gemeint ist die Sperrwirkung des Diffs beim Beschleunigen (steht auch so im Text). Wenn sich aber einer nur die Bilder ansieht, ohne den Text zu lesen, könnte das etwas verwirrend sein. Hab daher mal Sperrwirkung gegen die GTR2 Bezeichnung "Kraftschluss" ausgetauscht.

Wäre super wenn du das Bild im Sticky Thread austauschen könntest.

http://www.abload.de/img/diff01azrl.jpg (http://www.abload.de/image.php?img=diff01azrl.jpg)

Ehemaliger Benutzer (2)
21.02.2008, 15:53
Original von Unreal

bzgl. Höherer Sperrwirkung:
"- höheres Risiko des Blockierens der Hinterräder"
Das stand vorher nicht da oder täusche ich mich? Ich werde jetzt nicht behaupten, dass das falsch ist. Vllt. hat man ja bei bereits falscher Bremsverteilung nach hinten dann mit höherer Sperrwirkung auch ein 1% oder 2% höheres Risiko des Blockierens der Hinterräder.

Ich hab nur das wiedergegeben was Herr Prof. ing. Ari Stone niedergeschrieben hab. Ich erklär es mir so. Wenn beim Anbremsen ein Rad auf Grund fehlender Traktion Blockiert, nimmt es doch gleichzeitig auch den Grip beim anderen mit. Wenn die Sperrwirkung sehr hoch ist.


bzgl. Vorspannung:
Das ist irgendwie unglücklich formuliert, es werden nur Teilsapekte beleuchtet und es fehlen wesentliche Aussagen, wie z.B. dass dadurch immer ein gewisser Sperrwert anliegt (wie es auch generalmongo schreibt).
Wahrscheinlich kommen dadurch dann solche Denkfehler zustande:
-"Durch die höhere Vorbelastung neigt das Auto zum Übersteuern beim Kurveneingang,"
Nein, genau das Gegenteil ist der Fall. ;)

Dort hab ich auch nur wiedergegeben, aber auch hier klingt es für mich logisch. Leider kann keiner von uns genau beziffern wie hoch die Vorbelastung auf Wert 5 ist. Da ist denke ich noch einiges zu forschen.

Grüße

Unreal
21.02.2008, 16:19
Dann erzählt der Prof. halt auch mal Mist, ich kann das nicht ändern. =)

Gruß
Unreal

Six
21.02.2008, 17:40
ich habe gerade noch ein paar feinheiten geändert, u.a. die bilder aktualisiert und die sache mit dem "grundwert für das sperrmoment" eingebaut.

das durch höhere vorbelastung die gefahr des übersteuerns besteht kann ich mir gerade auch schlecht vorstellen.

@mav: haben deine tests nicht das gegenteil gezeigt? ich muss das bei gelegenheit auch mal durchtesten...

die sache mit den blockierenden hinterrädern kann ich mir allerdings gut vorstellen. blockierende räder bedeuten ja nicht gleichzeitig auch übersteuern. wenn man sich gerade schon in der kurve befindet natürlich schon, aber beim "geradeaus anbremsen" eben nicht.
darüber, wie stark das risiko steigt, lässt sich aber nur spekulieren...

EDIT: wer die AutoSimSport noch nicht gefunden hat und den Artikel mal lesen möchte:
http://www.autosimsport.net/

S.83ff !

Unreal
21.02.2008, 23:40
Ich hab mir jetzt auch mal die Aussagen von Prof. Stone zu Gemüte geführt. :lesen:

Zum ersten Punkt (hohe Sperrwirkung - Risiko blockierender Hinterräder) schreibt er:
"more diff coast = more risk of locking rear wheels under bad downshifting (handbrake effect)"

Es ist ja klar, dass man beim zu schnellen Herunterschalten Gefahr läuft, dass die Hinterräder blockieren. Eine hohe Sperrwirkung erhöht seiner Meinung nach diese Gefahr. Damit hat er sicher Recht. Aber er bezieht das Risiko des Blockierens der Hinterräder lediglich auf das falsche Herunterschalten und trifft keine allgemeine Aussage. Du hast versehentlich den relevanten Teil dadurch unterschlagen, dass Du einfach am Ende der Zeile aufgehört hast zu lesen, obwohl es in der nächsten Zeile noch weitergeht. ;) :D
Ich hätte diesem Spezialfall keine so große Bedeutung beigemessen, aber vllt. haben doch einige Leser Probleme mit dem richtigen Herunterschalten und die Redaktion mit Leserbriefen diesbzgl. bombardiert. :email: :post: =)


Zum zweiten Punkt (höhere Vorbelastung - Übersteuern am Kurveneingang):
finde ich keine entsprechende Aussage von ihm in dem Artikel. Kann es sein, dass dies gar nicht von ihm ist? Oder kannst Du mir helfen, das im Artikel zu finden? Hab ich das übersehen?
Der bei der Vorspannung eingestellte Wert kann ja beim Anbremsen nichts anderes bewirken als das, was man sonst mit der Sperrwirkung erreicht. Und das ist ja eher Unter- als Übersteuern.

Dort ist ja auch eine Definition der Vorspannung zu finden. Die hast Du weggelassen und den Rest übernommen. Naja, egal. :)

Gruß
Unreal

PS: Es lässt sich schon beziffern, wie hoch die Vorspannung ist. Bei den Standard-Fahrzeugen ist wohl wieder alles gleich, da liegt der Wert bei 80-160 Nm je nach Einstellung. Ebenso beim Ford Mustang. Beim Aston Martin sind es 10-50 Nm.

Dr.Gaz
14.10.2008, 14:44
Was der unterschied zw. Sperre und Sperrwirkung? ?(

Ehemaliger Benutzer (2)
14.10.2008, 15:04
HI,

ich denke dieser Beitrag sollte dir weiterhelfen http://www.sackschwitze.com/thread.php?threadid=211

Grüße

Dr.Gaz
14.10.2008, 17:37
Also Sperre ist Kraftschluss
Stimmt das?

Ehemaliger Benutzer (2)
14.10.2008, 18:53
Ich weiss leider nicht was in Deutsch dort steht, aber einfach gesagt, der obere Wert ist zum besseren Rausbeschleunigen, der in der Mitte zum Anbremsen, der Untere z.B. 1-5 stellt die Vorbelastung dar.

Grüße

Roi
17.03.2009, 10:21
So hier mal zwei Videos, von Kay aus der Race07.de Liga, die ganz gut noch mal Bildlich darstellen wie ein differenzial funkt.

http://www.youtube.com/watch?v=SMvW76Nlc-Q

http://www.youtube.com/watch?v=5aHuHd3z_9s

Tim K
07.06.2009, 18:55
hab mir de videos angeschaut... und so wie ich das verstehe hat er bei dem BMW (heck) alles auf 0% gestellt um ein übersteuerndes auto zu bekommen ... soweit richtig? ... aber nach der erklärung vom Six... und so ist es meiner meinung nach auch muss man um ein voll ÜBERsteuerendes auto zu bekommen... kraftschluss voll hoch 100% und sperrwirkung auf 0%...

die frage ist jetzt was ist bei gtr evo anders?

Ralf Gilles
07.06.2009, 19:05
Original von Tim K

die frage ist jetzt was ist bei gtr evo anders?

Auch bei Evo gelten die Gesetze der Fahrphysik :D

Wenn der Typ in dem Video das anders erklärt hat als Six, dann erzählt der Typ Müll.

Polishdynamite
22.07.2009, 17:42
In dem Video ist es nicht ganz richtig erklärt.

Es stimmt dass 100% Differentialsperre ein Auto erstmal geradeaus fahren lassen. Sollte aber das kurvenäussere Rad keinen Grip mehr haben beim rausbeschleunigen kann es durch die 100% Sperre keine Kraft mehr ans kurveninnere Rad übertragen, somit übersteuert da Auto.

0% Differentialsperre sind aber nicht übersteuernd, da bei Gripverlust die Kraft im Extremfall zu 100% aufs kurveninnere Rad übertragen wird wo sie sich dann unter Umständen in Rauch auflöst, sprich man hat keinen Vortrieb.

Fazit:
Beim Differential von über oder untersteuern zu sprechen halte ich für falsch, da man durch den persönlichen Fahrstil ein Auto mit hochen Sperrwerten trotzdem gezielt zum driften bekommt. Ich würde eher sagen dass sich ein Auto mit einer geringen Differentialsperre neutral verhält man aber unter Umständen weniger Vortrieb hat und bei hochen Werten bis zur Haftgrenze untersteuernd verhält und dann schlagartig übersteuernd.

PD